글로벌 완성차(자동차) 기업의 재무구조 분석

(2019년 10월 작성)

 

글로벌 완성차 업체의 부채비율은 미국과 유럽기업은 250% 이상을 유지하고 있고, 한중일 기업의 경우 대부분 200%이하를 유지하고 있습니다. 현재는 기준금리가 (-)금리를 유지하고 있는 일본이나 유럽은 물론 낮은 기준금리로 인하여 부채에 대한 부담이 크지 않지만, 금리가 높아지기 시작하면 미국 및 유럽계 기업의 자본구조에 대한 리스크가 있으므로 유의해야 합니다.

 

자산회전율 (매출액/자산총액)은 대부분의 전통기업이 0.5 ~ 0.8 사이에 분포하고 있습니다. 반면, 볼보, 지리, PSA, FCA, 스즈끼의 경우 1.0보다 높아 자산 규모보다 높은 매출액을 실현하고 있습니다. 낮은 투자로 높은 매출을 올린다는 이야기이니 효율성이 높다고 볼 수 있으나, 고객서비스 부문이나 미래자동차에 대한 투자부문이 낮을 수 있기 때문에 효율성이 높다고 좋은 것은 아니라고 할 수 있습니다. 고객관리와 연구개발에 투자하는 정도를 보고 개별적으로 판단하여 회사의 미래가치를 추정해야 해야 합니다. 또한, GM, 현대기아차 등의 기업들은 자동차할부 금융업을 하는 자회사를 보유하고 있어서 자산회전율(연결기준에 금융회사 포함)이 좀 떨어지는 경향이 있습니다. 자산회전율이 떨어지는 기업 중 금융회사나 투자자산을 많이 보유하고 있는 기업이 있으므로 개별적으로 판단해야 합니다. 현대기아차의 경우 금융업자산이 23% 내외, 투자자산이 13% 내외이고, 현금 및 금융자산도 18% 정도로 높은 편에 속합니다.

 

자산총액에서 부채를 뺀 순자산가치(장부가액)는 토요타, 폭스바겐, 르노닛산, 현대기아차 순서입니다. 영업이익도 높고 기관투자자의 비중이 높아 배당이 많은 토요타의 경우는 꾸준한 배당을 하고 있음에도 불구하고 순자산가치는 계속 증가하는 추세입니다. 현대기아차의 경우 순자산가치는 높은 편에 속하지만, 배당수준은 하위권에 속합니다.

 

​각 회사의 유무형자산 비중은 평균적으로 20% ~ 30% 내외이고, 그중 FCA, PSA, 지리, 볼보, 폭스바겐의 경우 총자산에서 차지하는 비중이 40% 내외로 높은 편입니다. 이는 다른 회사를 인수합병 하면서 영업권이 발생한 기업(FCA, PSA, 지리)이거나 연구개발비를 이연시켜 자산으로 인식하였기 때문인 것으로 보입니다. 현대기아차의 경우, 유무형자산의 비중이나 무형자산으로 인식하여 비용을 이연 시킨 부분이 크지 않아 가까운 미래의 감가상각에 대한 부담이 크지는 않지만, 수익분석에서 보았듯이 연구개발비가 매출에서 차지하는 비중이 2~3%로 다른 경쟁기업(평균 3%~ 6%)에 비하여 낮아서 반드시 좋은 구조라고는 할 수 없습니다. 토요타의 경우 유무형자산의 비중이 20% 내외로 현대기아차와 비슷하지만, 개발비를 3.5% 정도 투입하고 무형자산으로 이연 시키는 금액은 없습니다.

 

주요기업의 재고자산과 매출채권를 보유하는 기간(회전기간)은 주문 생산하여 고객에게 판매하는 기간으로 해석할 수 있으며 평균적으로 60일 내외(할부금융기간을 제외)로 분포되어 있습니다. 폭스바겐과 다임러의 기간이 약간 높은 편이며, 중국의 지리자동차는 6년전 235일에서 지속적으로 줄어들어 2018년 100일 정도의 기간으로 줄어들어 있습니다.